貨運航班將增至每周50班
航空貨運公司已經(jīng)開始采取行動，歐洲TNT第一個進入市場，德國漢莎航空貨運（Lufthansa Cargo）、澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）、俄羅斯空橋貨運（AirBridge Cargo）以及盧森堡國際貨運（Cargolux Airlines International SA）也紛紛加入�？ㄋ柡娇展荆≦atar Airways）和芬蘭航空公司（Finnair）則加入客運。亞洲地區(qū)則有南方航空、中國國際貨運、香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）、長榮航空股份有限公司（EVA Airways Corporation）以及揚子江快運航空有限公司（Yangtze River Express）加入貨運。預(yù)計到今年年底，每周將有50個貨運航班。
此外，重慶背靠的巨大市場也成為一個重要的吸引因素。從重慶出發(fā)一小時航行所覆蓋的區(qū)域內(nèi)，人口超過3.4億，重慶機場則輻射7000萬人口，提供服務(wù)。重慶是中國最大的直轄市，人口超過3200萬。去年航空貨運吞吐量為23.8萬噸，比上一年增長21%，使重慶機場成為中國運量增長最快的機場。
但是重慶真的就是新廣州或是新上海嗎？事實可能并非如此。
首先，國外貨運商面臨不平等的價格問題。國內(nèi)航空公司可以提供更低價的服務(wù)，漢莎航空認(rèn)為低30%。在漢莎貨運開啟重慶航線的開幕式上，其大中華區(qū)總經(jīng)理Ullmayer談到“殘酷的價格結(jié)構(gòu)”最終將迫使?jié)h莎貨運退出這一航線。他說，“游戲參與者應(yīng)該公平競爭，人人獲益才是游戲的主旨，撤出運力是各方最不想看到的結(jié)果�！�
其次，該地區(qū)貨運量難以預(yù)期。重慶的貨運量變化多端且無矩可循，其貨品供應(yīng)鏈相對單薄，每天貨運的目的地要由美國、歐洲和亞洲消費者變幻多端的口味來決定。
第三，重慶與成都的機場存在競爭，連接兩城的地面運輸不被允許，重慶制造的產(chǎn)品只能從重慶空運。對高附加值產(chǎn)品來說，安全也是個問題。
此外，重慶還面臨貿(mào)易不平衡的問題。東部沿海地區(qū)從歐美國家的進口量正在增加，但是這一趨勢并沒有擴展到西部，要吸引更多貨運商，重慶需要成為這一趨勢中的一環(huán)。
漢莎貨運已將重慶列入夏季航線（法蘭克�！碌吕铩貞c——廣州——法蘭克福）。與此同時，其也在考慮將成都納入航線。Ullmayer稱，重慶和新德里之間并不存在貨運，但貨運商會進行靈活調(diào)整。最初的設(shè)想是在重慶提取25噸左右貨物，其余的從廣州提取。
綜合以上考慮，在這樣一個難伺候的市場上，貨運商并不能保證從運輸重慶的IT產(chǎn)品中獲益。但是無論是制造商還是機場目前都有令人激動的發(fā)展計劃，因此對貨運商來說，重慶未來的潛力比現(xiàn)在要大得多。
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