| 7月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）達到1209.06點，一舉超過了金融危機前CCFI的最高值。
本輪CCFI之所以能創(chuàng)下新高，分析師普遍認為，目前處于集裝箱運輸旺季，出口貨源充足，運輸需求保持旺盛，但集裝箱出現(xiàn)空箱短缺，難以滿足出口企業(yè)的裝箱需求；同時，集運企業(yè)在提升運價上具有共識，使得近期出口集裝箱運價持續(xù)保持高位運行。
運價重回巔峰期
金融危機爆發(fā)后，全球貿(mào)易瞬間就跌入低谷，集裝箱運輸業(yè)務異常慘淡，集運企業(yè)為了維護原有的航線業(yè)務，大都是“賠本賺吆喝”，基本都處于虧本運行狀態(tài)。這從CCFI的運行態(tài)勢可以看到，2008年2月15日，CCFI為1202點，但CCFI從2008年10月10日以后就連續(xù)下滑，在2009年6月26日收于763點，相比高點的跌幅為36.5％。
從中國出口的各條航線來看，金融危機爆發(fā)后由于運力過剩，各條航線運價都不到1000美元/TEU，隨著各國經(jīng)濟刺激政策出臺，歐美重現(xiàn)補庫存需求，全球貿(mào)易從谷底開始緩慢爬升。另外，中國遠洋方面認為，各大船公司在運力上的自律行為得到加強，力圖擺脫“虧本運營”的窘境，集運價格在市場的擔憂和疑慮中超跌反彈，一路上行并最終創(chuàng)下歷史新高，重回巔峰時期。7月30日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為2787美元/TEU、4085美元/TEU。
光大證券分析師丁賢達分析，這種上漲的態(tài)勢近期是否能夠延續(xù)，尚需看近期船公司征收的旺季附加費的實施效果。
上海航運交易所分析指出，當前班輪公司在市場上處于絕對的領(lǐng)導地位，貨主面對運價的輪番上調(diào)、班輪的減速以及各種附加費的征收，仍然沒有還價的余地，集裝箱短缺更是導致貨物積壓嚴重。
集運公司重回盈利軌道
本輪集運價格跌入谷底后反彈，最為受益的將是集運類上市公司。目前從事集運業(yè)務的上市公司主要包括中海集運（601866）和中國遠洋（601919）。2009年集裝箱運輸業(yè)務極其糟糕，中國遠洋和中海集運損失慘重，名列滬深兩市虧損前列。2010年以來，運價恢復上升，兩公司也逐漸重新回歸盈利通道。
數(shù)據(jù)顯示，中海集運2009年虧損近65億，中國遠洋的集裝箱航運相關(guān)業(yè)務則虧損57.5億元，集運業(yè)務的虧損成為公司虧損的重要業(yè)務單元。由于國際經(jīng)濟復蘇和集運價格的上升，中國遠洋在一季度就實現(xiàn)了盈利，公司同時預計中期將盈利。中海集運一季度虧損1.93億元，但虧損額大幅縮窄，且公司預計2010年中期業(yè)績同比將扭虧為盈。
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